Scrubber sulla "Liberty of the Seas"

Installato sulla grande cruiser di RCCL in soli quattro mesi e senza interferire con l'operatività della nave il GTM R15, dispositivo ultra compatto di lavaggio dei fumi di produzione Green Tech Marine. "ingombro e peso del dispositivo, molto contenuti, e semplicità di gestione ci hanno convinto a effettuare il trial  con questo scrubber, che ha trovato posto nell'alloggiamento del silenziatore dei gas di scarico" ha detto Anders Aasen, VP per i servizi tecnici di RCCL. La sperimentazione in esercizio durerà 4-6 mesi al termine dei quali verranno presentati i risultati di abbattimento delle emissioni inquinanti che si spera siano tali da far ottenere all'impianto la qualificazione IMO di "dispositivo alternativo al carburante a basse emissioni". 

A questo fine DNV sta prestando la propria consulenza al costruttore norvegese, del quale seguono  i link al sito isituzionale e al comunicato stampa : 

http://www.greentechmarine.com/

http://www.greentechmarine.com/files/Greentechmarine_pressrelease_20120619.pdfIL 

GTM R15 è uno scrubber ibrido (a circuito aperto o chiuso) che non necessita di cariche chimiche né di altri materiali di consumo, di facile retrofit e basso consumo energetico.

Retrofit: Scrubbers verso LNG

"L'installazione di uno scrubber su una unità esistente ha un suo campo di convenienza economica rispetto alla conversione della propulsione da IFO a LNG, intervento più complicato e quasi sempre più costoso oltre che critico per gli ingombri se si vuole autonomia oceanica . Queste ed altre considerazioni tra cui l'età della nave impongono la necessità di una analisi ship-taylor-made nella scelta tra le due soluzioni retrofit." "Anche tra gli scrabber bisogna saper scegliere con giudizio: il lavaggio open-loop ad acqua di mare è indicato per unità oceaniche, quello ad acqua dolce per la navigazione nelle acque interne o marittime a bassa salinità come il Baltico, il sistema a circuito chiuso per l'esercizio nei porti o estuari, ecc." E' quanto affermato dalla GM di Wartsila, multinazionale finlandese leader sia nella motorizzazione navale (anche LNG) che nella costruzione di Scrubbers tramite la controllata Hamworthy.
http://www.wartsila.com/en/media/Articles/scrubbers-suited-to-newbuild-and-retrofit-market

Altri due studi sul LNG

Il primo, da parte dell'Autorità Marittima Danese, formula raccomandazioni sugli aspetti economici, finanziari, tecnici, operativi e di sicurezza di varie modalità di bunkeraggio: dal ship-to-ship indicato per erogati oltre i 100MC fino al truck-to-ship per piccoli volumi, oltre naturalmente alla modalità base via tubo tank-to-ship da NLG terminal. Nello studio l'auspicio che la EU detti linee guida sulla costruzione e operatività delle infrastrutture in modo che gli iter autorizzativi siano rapidi. 
http://www.dma.dk/themes/LNGinfrastructureproject/Documents/Final%20Report/LNG_Summary_Report_20120522_optimerad.pdf

Il secondo, da parte di DNV, compie il risk-assessment del progetto di NLG-terminal di Brunsbüttel, porto tedesco che da un anno ha iniziato a ricevere LNG in autocisterna (fornitore Gasnor) ed ora -con l'OK dell'Autorità Portuale- vuole dotarsi di una infrastruttura fissa ad-hoc.Brunsbüttel, alla foce del fiume Elba,ha il potenziale per diventare la stazione di bunkeraggio LNG più competitiva del Baltico. http://www.elbehafen.de/de/node/274

LNG come Bunker, visto dagli USA

 "NATURAL GAS FOR MARINE VESSELS" (U.S. Market Opportunities) 

Sono titolo e sottotitolo di un interessante studio eseguito da economisti e tecnici della M.J. Bradley & Associates per la fondazione  American Clean Skies (in calce).

Con l'aiuto di numerosi dati numerici, grafici e tabelle alla vigilia dell'inaugurazione dell'ECA nordamericana (prossimo 1 Agosto) lo studio affronta gli "economics" della opzione LNG tentando di disegnare l'identikit dell'unità navale riconvertita a gas che lo switch avvantaggerebbe, in un'ottica USA di medio termine. 

www.3bconsulting.it/docs/Naval.LNG.Economics.pdf

Allarme Lloyd-MAN su refueling LNG

"l'affermazione del LNG come bunker navale sostitutivo (di IFO) rischia di fallire se di pari passo non viene realizzata l'infrastruttura di erogazione del gas naturale criogenico nei porti. A fine 2011 non esistevano ancora supply-chains salvo quella norvegese...(*) il motivo fondamentale sta nel fatto che i fornitori di LNG non sono convinti che l'impresa valga la spesa cioè che il mercato marina remuneri l'investimento (rilevante)" E' l'allarme lanciato dallo studio congiunto Germanischer Lloyd/MAN che fa un bilancio costi-benefici dello switch IFO>LNG, di cui diamo il link: 
http://www.gl-group.com/en/group/news_25068.php

(*)Gasnor effettua 1.500 bunkeraggi/anno di LNG da autocisterna, in due porti norvegesi

UE vara proposta zolfo >IMO

<<In line with the Annex VI of the MARPOL Convention, the limits for the sulphur content of marine fuels used in designated SO2 Emission Control Areas (SECAs)1 will be 1% until 31 December 2014 and 0.1% as from 1 January 2015. The IMO standard of 0,5 % for sulphur limits outside SECAs will be mandatory in EU waters by 2020. This will also be valid for passenger ships operating outside SECAs to which the current regime of 1,5 % applies until that date. A general cap does not allow the use of marine fuels with a sulphur content of more than 3,5 % by mass within member states territory, with the exception of fuels used by vessels with alternative exhaust gas cleaning systems, the so-called scrubbers, operating in closed mode. According to the compromise, member states should endeavour to ensure the availability of the required marine fuels. .......

After the European Parliament adopts its position on first reading, the directive will be officially adopted by the Council. Member states will have 18 months after the entry into force of the directive to adopt the necessary national provisions. >>
il testo completo del comunicato UE del 23.5 è scaricabile da http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/envir/130351.pdf

Si fa strada la propulsione a LNG

Più rapida del previsto la crescita degli ordini di unità navali alimentate a LNG, sulla scia di restrizioni econormative imminenti, prezzo del petrolio elevato e progresso tecnologico della propulsione a gas naturale criogenico. Le unità a LNG -operative ed in costruzione- che erano 48 a fine anno, sono passate a 63, escluse le circa 300 metaniere. E quanto rileva ZDC, analista marittimo texano, che punta il dito sulla implementazione del Tier III IMO fissato al 2015/16 come motivo trainante. 

Non più solo  short-sea-shipping in acque costiere e offshore service vessels dunque ma anche le RoRo e i portacontenitori a medio raggio entrano ormai nel perimetro del LNG come utenti potenziali, mentre Paesi nordeuropei e asiatici tra cui Giappone, Corea, Singapore si dotano della infrastruttura logistica di bunkeraggio e motoristi come Wartsila iniziano ad offrire ai cantieri navali soluzioni LNG integrate.