BP Marine: "2012 and beyond"

A larghissima maggionanza le navi opteranno per il gasolio marina (MGO) quando nel 2015 scatterà il vincolo di zolfo allo 0.10% massimo nelle ECA visto che la flotta mondiale opera nelle acque protette solo al 10% (mediamente) , incidenza che salirebbe al 20-30% quando (e se) tutti i tratti di mare di cui si parla come prossime ECA (Mediterraneo-Australia-Hong-Kong, Giappone, S.Korea ecc) dovessero diventare tali. Naturalmente a quel punto le alternative al MGO, Scrubbers e LNG che necessitano di grandi investimenti upfront, diventerebbero più interessanti fino a imporsi come scelta economica per una quota maggiore di unità.  Quota tuttavia ancora minoritaria se è vero che al momento solo il 10% della marina mercantile opera per 2/3+ del tempo nelle ECA e dunque riesce a recuperare entro 10 anni  un costo di retrofit  da 6-7mln di $ (scrubber  o  LNG), a prezzo corrente dei carburanti.  

E' in sintesi quanto presentato a Londra il 12.9 da Richard Watson , BP Marine Products Manager, in una presentazione dal titolo "2012 and beyond" non ancora resa accessibile.

Tallink auspica par-condicio nelle ECA

Il Gruppo Estone leader nel short-sea shipping Baltico in una intervista al "Baltic Business Daily" del 18.9 ha avvertito che esiste un forte rischio competitività se al passaggio da IFO 1% a MGO (2015) gli armatori che operano nell'area ricevessero sostegno disuniforme dai propri Governi.  "Ci auguriamo che gli altri Paesi della regione siano altrettanto sensibili a che il mercato marittimo locale non subisca distorsioni" ha auspicato Tanel Hinno, Direttore  Tecnico di Tallink. Il riferimento implicito è alla Finlandia dove il ministro dei trasporti il mese scorso ha dichiarato che "aiutare le compagnie di navigazione a ridurre le emissioni sarà un "major topic"nella definizione del budget statale".

Gazprom guarda all'LNG navale

OAO Gazprom e l'operatore russo di logistica portuale Summa Group hanno annunciato uno studio congiunto sull'LNG bunkering. Lo riferisce Bloomberg il 21.9 specificando che lo studio riguarderà anche la costruzione delle infrastrutture criogeniche di rifornimento del gas liquido nell'area baltica. Le due Compagnie hanno dichiarato che l'indagine verrà poi spostata sul mar nero e sul mediterraneo (che da tempo sono indicati come prossimi candidati ECA, ndr).    Gazprom Marketing and Trading è stato uno dei promotori della recente conferenza di San Pietroburgo dove si è discusso del LNG come bunker marina del futuro.

Scrubber unica alternativa long-haul?

Questa l'opinione di Wood Mackenzie secondo cui l'industria mondiale della raffinazione non sarebbe altrimenti in grado di far fronte al gigantesco switch di domanda verso  IFO-STZ (0.5%S) e MGO (0.1%S) che il trasporto via mare dovrà compiere nei tempi fissati dall' IMO.
"(lo scrubbing) non è ancora una tecnologia pienamente matura, l'esperienza di campo è acerba, e tuttavia ci aspettiamo una vera e propria corsa al retrofitting con intasamento degli ordini". Aspettativa plausibile se è vero (come è vero) che alcuni gruppi armatoriali più esposti iniziano a muoversi come RCCL e Spliethoff che  hanno fatto accordi di partenariato rispettivamente con Warstila-Hamworthy e Alfa-Laval per assicurarsi una precedenza nell'order-book.

Oceanex opta per lo Scrubbing

Per ottemperare al vincolo ECA in essere nella fascia costiera di 200 nm attorno ad USA e Canada l'armatore nordamericano con base operativa ad Halifax ha scelto un impianto di lavaggio dei gas di scarico Dry-EGCS per la sua Con-Ro in completamento nei cantieri Flensburger Schiffbau-Gesellschaf. L'unità, che trasporterà autovetture e containers tra Montreal e Halifax, monta due motori MAN i quali grazie allo scrubbing potranno continuare a utilizzare IFO-380 ATZ anche dopo il 2015 senza violare i parametri ECA. L'impianto di depurazione è stato progettato e realizzato da Couple Systems GmbH. 

OK UE ad allineamento zolfo con IMO

L' 11.9 il Parlamento europeo ha approvato a larghissima maggioranza gli emendamenti alla direttiva 1999/32 che fissano limiti più severi per il tenore di zolfo nei combustibili navali al fine di allinearli a quelli stabiliti dall'IMO.

Di conseguenza, previo recepimento da parte dei Paesi Membri, il tenore massimo di zolfo nelle ECA scenderà dall'attuale 1.0% (IFO-BTZ) allo 0.1% (MGO) entro il 2015, e quello nelle acque non protette (non-ECA) dall'attuale 3,5% allo 0,5% entro il 2020. 
Il Parlamento UE ha inoltre chiesto alla Commissione di prendere in seria considerazione la estensione dei vincoli ECA a tutte le acque territoriali comunitarie (12 miglia nautiche dalla linea costiera).     http://www.europarl.europa.eu/news/it/headlines/content/20120910STO50936/html/Traffico-navale-un-carburante-più-pulito-per-salvare-migliaia-di-vite

Trieste: Progetto NG Ship

Presentata martedì 11.9 a Trieste l'iniziativa NG Ship, primo studio italiano di fattibilità/profittabilità della propulsione e ausiliari di bordo 100% a GNL su una nave da carico da 33.000 tonn che operi sul medio-lungo raggio. Project leader è Wartsila Italia coadiuvata da soggetti accademici e tecnologici.

Una concept-ship di quest tipo ripagherebbe l'investimento in 3-8 anni a seconda delle condizioni economiche al contorno (costo GNL vs IFO, ecc) secondo AREA Science Park, che partecipa al progetto.

CMA studia l'opzione LNG

La terza flotta container mondiale sta studiando attentamente l'opzione LNG assieme a Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering Co. e fa filtrare che la prima boxship di bandiera potrebbe essere costruita entro cinque anni. E' quanto riferisce l'agenzia di stampa Dow Jones nel quotare Ludovic Gerard, VP di CMA Ships. A detta di Gerard l'ostacolo principale allo switch non è la convenienza economica: con l'avvicinarsi al 2020 la domanda di IFO BTZ 0,50%S esploderà e se le raffinerie non si adegueranno (come pare certo) il poco IFO a norma subirà un aumento verticale del prezzo. Il problema vero dunque non è di convenienza ma è di logistica. Mancano le stazioni di rifornimento del gas liquido criogenico negli scali toccati dalle portacontainers, che però non vengono realizzate per mancanza di domanda. Una situazione di stallo (uovo-gallina) che non promette bene per l'LNG "long-haul".  

Fjord Line opta per propulsione LNG

La compagnia norvegese che ha due fast ferries in costruzione presso i cantieri Bergen Group Fosen (lo scafo è invece realizzato in Polonia dal cantiere Stocznia Gdansk)  ha modificato l'ordine optando per la propulsione 100% LNG anziché dual fuel LNG/MGO come era nel progetto originale.  La modifica, che allungherà i tempi di consegna di qualche mese ma riduce il costo dell'investimento, prevede l'installazione di quattro motori a gas su ciascuna unità. 

170 metri di LOA, 1.500 passeggeri e 600 veicoli le caratteristiche principali dei due ferries, il primo dei quali scenderà in acqua ad Aprile del prossimo anno. 

EPA approva il motore marino LNG RR

La Environmental Protection Agency USA ha rilasciato il certificato di conformità (equivale ad un via libera al commercio) ai motori marini Rolls Royce a LNG di ultima generazione C26:33. Una svolta importante che apre il mercato americano a RR, come si legge nel comunicato stampa del costruttore britannico.  Il C26:33 è ritenuto particolarmente adatto alla propulsione di rimorchiatori, traghetti leggeri, navi di cabotaggio e unità d'appoggio offshore. E' conforme e rispetta i limiti di emissione IMO Tier III (2016)  e anche IV.   

LNG: stoccaggio containerizzato

Davvero pratico il sistema di stoccaggio mobile ideato e realizzato dalla Marine Service GmbH. Si tratta di un serbatoio criogenico ad isolamento termico sottovuoto installato all'interno di un container standard, che dunque può essere movimentato, impilato ecc. alla stregua di qualunque altro container, con i vantaggi di mobilità e flessibilità conseguenti.  La attenzione particolare alla coibentazione permette di evitare boil-off per ben 80 giorni dal riempimento, a detta del costruttore. Il contenitore ha già ottenuto la certificazione preliminare da Bureau Veritas.

Klaipeda investe nel LNG

Le compagnie statali Lituane Klaipeda Sea Port Authority e Klaipedos Nafta hanno dato vita ad un accordo che prevede la costruzione di un terminal di LNG nel porto di Klaipeda ad un costo complessivo di 60 mln di $. Il progetto contempla la possibilità di ricaricazione del prodotto su unità rifornitrici da 7-20.000MC e anche il bunkeraggio in loco. La struttura dovrebbe essere operativa a fine 2014.

J/V sulla supply-chain del LNG

Linde e Bomin, ripettivamente fornitori di tecnologia e di bunker, il 6.8 hanno annunciato una J/V mirata a installare stazioni di rifornimento di LNG in una serie di porti chiave nelle ECA nordeuropee dove col 2015 diventerà obbligatorio l'uso di MGO (0.10% zolfo). Un colpo durissimo al conto economico degli armatori che operano in quei mari visto che ad oggi il gasolio costa +300$/tonn rispetto all'IFO 1% e che presumibilmente il maggior esborso salirà ancora al momento dell'obbligo (c'è chi prevede +400$/tonn). Per questo motivo c'è grande attivismo tra Operatori, Armatori e Autorità portuali nord europee in particolare scandinave, nord-germaniche e danesi. Queste ultime prevedono una espansione della domanda di gas naturale liquefatto di oltre il 10% /anno, 70 navi a propulsione LNG nel 2015 e 4mln di tonn di gas liquido bunkerato nel 2020.  

Prima Bunker-Barge di LNG in costruzione

Cryo AB, cantiere svedere specializzato nella progettazione e costruzione di sistemi criogenici navali, ha rivevuto da AGA Gas AB  una commessa per la costruzione di una LNG Bunker-Barge definita "la prima al mondo nel suo genere".  Si tratta infatti di una "concept-barge" dove le parti in movimento sono ridotte al minimo e non esistono pompe di movimentazione del carico. Nonostante questo "il bunkeraggio di un traghetto a LNG può essere completato entro un'ora ed inoltre in contemporanea con l'imbarco/sbarco dei passeggeri"a detta del foglio on-line LNG World News.

L'unità rifornitrice che entrerà in servizio l'anno prossimo avrà un serbatoio a doppia camera con intercapedine sottovuoto  della capacità di 180MC ed opererà nel golfo di Stoccolma per conto dell'armatore Viking Line il quale esercisce linee di traghettamento nel Baltico ed ha appena ricevuto dai cantieri finlandesi STX Turku la sua grande unità ferry a propulsione LNG, la "Viking Grace".  L'unità, lunga 218 metri, è motorizzata Wartsila a doppia alimentazione LNG/MGO anche se l'armatore prevede di massimizzare il LNG. L'entrata in servizio di linea è atteso per gennaio 2013.

LNG Breakbulk Terminal a Rotterdam

Vopak e Gasunie, due pesi massimi nel campo del tankage e del gas, con Shell alle spalle come utilizzatore, stanno portando avanti la realizzazione di una struttura satellite nell'area portuale di Rotterdam destinata al ricevimento, stoccaggio e riconsegna in piccoli lotti di LNG destinato alla mobilità terrestre e marittima. Il deposito, operativo a fine 2014, riceverà il LNG via tubo dal terminal GATE (Gas Access To Europe) e potrà erogarlo in dropsize anche minimi per destinazione come carburante sia veicolare che navale. 

IL GATE terminal, megaimpianto Vopak/Gasunie da un miliardo di $, è in esercizio da un anno e può importare 12 miliardi di MC di gas/anno.

Shell noleggia due barge a LNG

Lo ha annunciato Grahaeme Henderson, Shell Vice President, Shipping. "..siamo convinti che l'alimentazione a LNG sia la soluzione più idonea a rispettare gli standard di emissione molto severi che la navigazione nelle acque interne quali sono quelle del Reno impone" si legge in un comunicato della compagnia anglo-olandese la quale ha affidato la costruzione di due unità da 110 mt di LOA ai cantieri olandesi Peters Shipyard perché siano consegnate entro il 2013. Le due barge che saranno gestite da ISB (Interstream Barging) avranno autonomia di sette giorni e opereranno sulla tratta fluviale Rotterdam-Basilea. 

"Si tratta di un primo step di efficientamento della nostra flotta renana che presto assieme ad altre misure di energy saving sulle unità a propulsione tradizionale consentirà saving di esercizio ed ecoprestazioni di eccellenza".