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                                                3BConsulting : Profilo

Svolge attività di consulenza rivolta alla ottimizzazione dei processi di fuel supply nelle imprese ad alta intensità energetica, dove il portafoglio carburanti può trarre  beneficio da una attenta rimodulazione competitiva.

L'attenzione di 3BC è focalizzata sui carburanti per la mobilità terrestre, marittima ed aerea. Si tratta di benzina, gasoli e kerosene petroliferi (e non), mai come oggi a così alto costo e rischio  per chi li acquista e a così bassa remuneratività per chi li fornisce.

Un mix molto pericoloso, alimentato dalla recessione dei consumi,che sta già portando al collasso i più deboli. 

Ed infatti gli end-user più lungimiranti  stanno cambiando passo: autotrasporto e retisti indipendenti (no-logo) si organizzano in gruppi di acquisto, gli armatori pensano al gas naturale liquefatto, le compagnie aeree al biokerosene. In una parola cercano di avvicinare l'approvvigionamento alla fonte e di diversificarlo con carburanti innovativi.

A queste imprese e a quelle che avvertono un disagio competitivo 3BC offre diagnosi e terapia utili a restituire prospettiva a sistemi e/o portafogli di Supply o di Logistica “vecchia maniera”.  Ed anche –se possibile- ad  ampliare il perimetro del business con attività complementari a valore aggiunto.

In questo sforzo di ridefinizione della strategia di supply 3BC mette a disposizione competenze ed esperienza petrolifera trentennali oltre che sei anni di consulenza per compagnie tra cui Alitalia, Saras,  Italpetroli, TotalErg, Shell, Rudder, Gruppo D'Amico, Galaxy, Alpha Trading, Confitarma, Autorità Portuale del Lazio, CAP(Consorzio Acquisti Petroliferi).

3BC ha pubblicato articoli su Milano Finanza, Ship2Shore e  collabora con Quotidiano Energia fin dalla fondazione. Da Dicembre 2011 per  WEC-Italia edita una newsletter titolata "BioAviation Insight" su biokerosene ed ETS aviazione.

Il Titolare unico di 3BC ing. Stefano Rocca (vedi CV da homepage),veterano dell'industria petrolifera, è professional fellow in WEC-Italia e membro onorario di NOI Srl.

                                         I websites di 3BConsulting sono:                                                                                                                                                                                   

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Box-Ships USA motorizzate a LNG

"Le due unità fissano un nuovo standard "green" in questa classe di vettori" a detta della TOTE (Totem Ocean Trailer Express), l'armatore che li ha ordinati ai cantieri General Dynamics NASSCO di San Diego. La prima unità prenderà il mare a fine 2015, la seconda un anno più tardi. Si prevede che al varo saranno le portacontainers a LNG più grandi al mondo, con i loro 764 piedi di LOA e i 3.100 TEU di capacità di carico.

Il sistema propulsivo disegnato da Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) si avvarrà di motori MAN dual feed 8L70ME-GI a due tempi, idonei sia al IFO-380 che al Gas liquefatto. Una flessibilità importante della quale l'armatore potrà avvalersi per impostare di volta in volta la strategia di propulsione di massima economia. 

E' in vigore la Direttiva UE "Zolfo"

Da ieri 17.12 è in vigore la Direttiva 2012/33/EU che tra l'altro regola il tenore di zolfo dei carburanti per la marina. Adesso i Paesi membri hanno tempo fino al 18.06.2014 per recepirla nelle rispettive legislazioni nazionali.

Il provvedimento allinea la normativa EU alla IMO/MarpolVI, di conseguenza nelle ECA sarà obbligatorio l'uso di bunker con zolfo non eccedente il 1,0% fino al 31.12.2014 e non eccedente lo 0,10% dal 01.01.2015 (di fatto MGO). 

Nella direttiva anche l'obbligo del 1,5% fuori dalle ECA per le navi in servizio passeggeri di linea tra porti comunitari, e il divieto di eccedere lo 0,5% di zolfo dal 2020 in tutti i mari, anche nel caso IMO slittasse questa deadline al 2025. 

Primo Bunkeraggio di LNG ad Anversa

La Argonon, bettolina a propulsione LNG, ha ricevuto il suo rifornimento per la prima volta nel porto di Anversa da una autocisterna criogenica grazie al sostegno della Autorità Portuale, che ha reso possibile questa operazione.  La fornitura di LNG in banchina -come già avvenuto in Norvegia e Svezia- ha un valore simbolico importante e rappresenta il primo step dei molti che seguiranno sulla strada della decarbonizzazione del porto belga. 

Il comunicato della P.A. è visionabile in   http://www.portofantwerp.com/en/news/first-bunkering-lng-port-antwerp

EU sostiene LNG Shipping e Terrestre

La scorsa settimana intervenendo a Bruxelles alla conferenza sul futuro dei carburanti per la mobilità il commissario UE ai trasporti ha dichiarato che " l'LNG è l'unico carburante ragionevolmente in grado di consentire al trasporto marittimo di centrare gli obiettivi di emissione" e che "l'ostacolo al formarsi di un suo mercato risiede nella assenza di una rete di rifornimento capillare, un circolo vizioso che bisogna spezzare".  Per questo la Commissione EU emetterà una direttiva con roadmap implementativa di infrastrutture per la erogazione di energia elettrica, idrogeno e LNG nei porti e sulla rete stradale europei.  Il testo dell'intervento di Siim Kallas è consultabile cliccando:

http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/kallas/headlines/news/2012/11/speech-future-fuels_en.htm

Primo Ferry Nord-Americano a LNG

Press Release date  03 12 2012 (Wartsila)

Wartsila, the marine industry's leading solutions and services provider, has been awarded the contract to supply the gas powered propulsion machinery and corresponding gas storage and handling systems for a new passenger ferry.

The vessel has been ordered by Canadian operator Societe des traversiers du Quebec (STQ), and will be the first North American ferry to be powered by liquefied natural gas (LNG). The ship is being built by Fincantieri Cantieri Navali Italiani and will be used on routes crossing the St. Lawrence River. The Wartsila contract was signed in October, 2012. The Wartsila equipment is due to be delivered in the autumn 2013, and the vessel is scheduled for delivery by the end of 2014.

The ferry is being built to comply with the stringent emission regulations applicable to its area of operation. With the Wartsila 34 dual-fuel generating sets, which will provide the main power generation, the stringent regulations will clearly be met. By operating on LNG, nitrogen oxide (NOx) emissions are at least 85% below those specified in the current International Maritime Organisation (IMO) regulations, and the CO2 emissions are some 25% less than those of a conventional marine engine running on diesel fuel. The sulphur oxide (SOx) and particle emissions are negligible at almost zero percent. This level of environmental sustainability even exceeds the emission reductions mandated by the strict local regulations. The IMO has designated some U.S. and Canadian waters as an Emissions Control Area (ECA). This is in line with the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL). The North American ECA became enforceable in August 2012.

In addition to the four main power generating sets, Wartsila will also supply its innovative LNGPac system. Designed and developed by Wartsila, the LNGPac comprises onboard LNG bunkering, storage tanks and handling equipment, as well as the related safety control and automation systems. The entire Wartsila propulsion solution is designed with a focus on safety and simplicity. All engines can be seamlessly switched to marine diesel oil (MDO) operation, should gas not be available, thus full redundancy can be achieved. This ensures that the safety factor is at the highest possible level.

'Wartsila is the established global leader in dual-fuel and gas engine technologies. All in all, Wartsila has now sold more than 2000 of its gas fuelled engines, which together have accumulated more than 7 million operational running hours in both land-based and marine applications. We are extremely proud to be contributing in a meaningful way towards more sustainable shipping,' says Aaron Bresnahan, Vice President, Wartsila Ship Power, Sales.

'I am very happy with the outcome of the very demanding design and construction process for this new ship. At 130 meters long and with a capacity for 800 passengers and 180 cars, the new ferry will be much larger and better equipped than the 'Camille-Marcoux' that it will replace. Its larger hold capacity will be suitable for all types of vehicles. The crossing will be a more pleasant experience for passengers,' comments Georges Farrah, CEO of STQ.

9^ PSV Wartsila a LNG

Ancora un ordine per una platform supply-vessel (PSV) a propulsione LNG disegnata su piattaforma progettuale LLC (low-loss concept) integrata con LNGPac, entrambi soluzioni tecnologiche Wartsila. 

Committente e Noleggiatore dell'unità sono rispettivamente Siem Offshore e Total.

17 in totale con questa le PSV ad alimentazione LNG in servizio o in orderbook. 

TurboFerry a LNG ai test in mare

Quasi pronto nei cantieri Incat Tasmania il primo  Ferry  al mondo "alta velocità" motorizzato con turbine a LNG. Dopo le prove in mare l'unità entrerà in servizio passeggeri sul Rio de la Plata tra Buenos Aires e Montevideo. Lungo 99 metri, questo high-speed craft (codice IMO HSC) sarà in grado di imbarcare 1000 passeggeri e 140 automobili e trasportarli alla velocità di crociera di ben 50 nodi.

Stena Line sceglie il Metanolo

Clamorosa e innovativa la conclusione di uno screening molto approfondito condotto in collaborazione con Wartsila e col porto di Gotenborg: l'operatore svedese Stena ha deciso di puntare sul metanolo come carburante eco-friendly.  

A detta del CEO di Stena "lo short-sea shipping che opera in acque ECAsi troverà presto di fronte ad una sfida economica di dimensioni drammatiche quando col 2015 lo zolfo del bunker navale sarà costretto allo  0.10%, ed il metanolo può essere le risposta vincente. Gas naturale, biomassa cellulosica e addirittura CO2+H2 sono infatti fonti rinnovabili, sostenibili e di ampia disponibilità dalle quali lo si può produrre senza impattare sulla catena alimentare nè sui suoli arabili." 

La Compagnia -una delle maggiori al mondo nel settore ferry- ha analizzato una serie di strategie di adeguamento compresi il retrofit con scrubbers e la propulsione a LNG, e deciso di convertire a metanolo entro il 2018 le prime 25 unità della propria flotta "ECA" ad iniziare dalla "Stena Germanica" che inizierà a viaggiare a metanolo dal 2014 sotto gli auspici del TEN-T , Trans European Network Programme. 

2° Teminal LNG a Singapore ?

La Energy Market Authority (EMA) di Singapore con un bando di gara ha invitato a presentare progetti per il potenziamento della infrastruttura costiera che dal 2013 inizierà a movimentare 3.5 mln di tonn/anno di LNG, volume che a fine anno toccherà i 6mln di tonn/a con l'entrata in esercizio del terzo serbatoio di stoccaggio. Il terminal, noto come SLNG (costato 1,7 miliardi di $), sorge sull'isola di Jurong, dove un ampliamento o peggio un secondo impianto è visto con timore dalla comunità residente, data la scarsità di spazio non urbanizzato.

Da qui la ricerca di siti alternativi idonei dove erigere il secondo terminal. Tra i candidati  la cosidetta Tuas View Extension, una striscia di terreno a disposizione del demanio marittimo che potrebbe anche accogliere una stazione di bunkeraggio (LNG) e servire da breakbulk oltre che da terminal.

Rifornitore LNG inizia test in mare

Ordinata dalla AGA Gas AB, consociata del gruppo Linde, l'unità rifornitrice battezzata col nome "Seagas" tra un mese lascerà il cantiere norvegese per una serie di collaudi in mare. Dotata di un serbatoio da180 m3 a doppia camera con coibentazione sottovuoto, sarà adibita al rifornimento della Viking Grace, la nave passeggeri della Viking Lines che con le sue 57.000 tonn di stazza lorda è il più grande traghetto al mondo a propulsione LNG. 

Il gas liquido proveniente in autocisterna dal terminal AGA di Nynashamn sarà imbarcato sulla  Seagas nel porto di Stoccolma dove la Viking Grace lo riceverà in batch da 70MC in appena 20' mediante pompaggio ship-to-ship sei volte alla settimana. E' quanto occorre al maxitraghetto da 2.800 passeggeri per coprire la tratta Stoccolma-Turku(Finlandia) e v/v, ad  un consumo medio in crociera di 50 tonn al giorno.

Due serbatoi coibentati a doppia camera di tipo C da 200 MC assicureranno alla grande nave una autonomia operativa  pari al doppio del consumo di una rotazione, senza considerare che i suoi motori possono passare a IFO in qualunque momento, essendo di tipo dual-feed. 

Con l'LNG la Viking si aspetta di abbattere l'85% degli NOx , il 20% della CO2 , e di eliminare del tutto l'emissione di SOx.  Miglioramenti che vanno ben oltre le restrizioni che dal 2015 la direttiva EU impone nelle acque ECA dove l'unità naviga.

EU introduce il proprio sistema di monitoraggio dei GHG dal 2013

di seguito il testo del comunicato ed il link per visionario

"Shipping is a global industry and needs global solutions to address its environmental footprint. As a result, we are all working towards an internationally agreed global solution to decrease greenhouse gas emissions from ships. The International Maritime Organisation made a significant and highly welcome step forward in July 2011 with the Energy Efficiency Design Index. But this measure alone – which is applied only to new ships from 2015 – will not be enough to ensure shipping emissions are reduced fast enough. Discussions about further global measures are on-going at IMO level, but we need intermediary steps to quickly deliver emissions reductions, such as energy efficiency measures also for existing ships.

At EU level, we consider several options, including market-based mechanisms. A simple, robust and globally-feasible approach towards setting a system for monitoring, reporting and verification of emissions based on fuel consumption is the necessary starting point. This will help make progress at global level and feed into the IMO process. It's therefore our joint intention to pursue such a monitoring, reporting and verification system in early 2013. At the same time, we will continue the debate with stakeholders on which measure can successfully address the EU's greenhouse gas reduction objectives.

The shipping industry itself is best placed to take the lead in delivering fast and effective greenhouse gas emission reductions – thereby cutting cost and making the sector fit for the future. The Commission is ready to play its part, in the EU and at IMO level."

http://ec.europa.eu/clima/news/articles/news_2012100101_en.htm

2015 e 2020 anni cruciali per lo shipping (DNV)

Commentando le conclusioni di uno studio appena concluso, il presidente di DNV Tor Svensen ha detto che se il 2015 sarà l'anno delle ECA (che passano a MGO), il 2020 sarà quello "chiave" per lo shipping mondiale, costretto ad una sterzata massiccia verso i distillati. 

Secondo lo studio, col 2015 (ECA) la domanda globale di gasolio bunker passerà dagli attuali 30 ai 45 milioni di tonn/a, ma nel 2020 una nave ogni dieci nuove costruzioni sarà alimentata a LNG e il fabbisogno di gasolio toccherà i 200 milioni di tonn/a, una quantità gigantesca per la quale l'industria petrolifera non è preparata. "Gli scrubber saranno una opzione economicamente valida solo dopo il 2020 e soltanto per quelle unità che operano nelle ECA per oltre 1/3 del loro tempo" secondo Svensen.

LNG: Singapore punta al 2014

L'Autorità del porto di Singapore sta finalizzando il bando di gara per la  concessione del servizio di bunkeraggio di LNG, servizio che avrà inizio alla fine del 2014 quando sarà inaugurata l'infrastruttura.

"A breve gli operatori interessati potranno presentare la loro candidatura per le licenze di fornitura o bettolinaggio del LNG. Esamineremo anche candidature di operatori che unendo competenze e risorse possano offrire il servizio completo previsto da entrambe le concessioni" ha dichiarato l'Autorità, la quale in parallelo sta mettendo a punto gli standard operativi, tecnici e di addestramento del personale ai quali gli operatori dovranno conformarsi.

Singapore  è la stazione di rifornimento n°1 al mondo per quantità di  bunker erogato, con oltre 40 milioni di tonn/anno (43.154 Kt nel 2012), più del triplo di Rotterdam.

LNG: Gothenburg procede al LNG Bunkering

La stazione di bunkeraggio del LNG (la prima in Svezia) avrà capacità di stoccaggio (espandibile) di 20.000MC ed opererà in maniera tradizionale cioè con consegna ship-to-ship tramite bettolina, il che aprirà la strada a rifornimenti di dimensione anche "oceanica". Il progetto, che vede la partecipazione in joint dell'Autorità portuale, di Swedegas AB e di Vopak LNG, porterà alla operatività dell'infrastruttura nel 2015.

LNG: Rotterdam si prepara al 2015

I vertici della città portuale dopo un giro di consultazioni con le associazioni ed imprese di trasporto marittimo/terrestre stimano che fra tre anni ruoteranno regolarmente nello scalo 50 navi (mare) e 50 (acque interne) tutte a propulsione LNG, oltre che 500 autotreni heavy duty anch'essi a LNG.

E' quanto dichiarato in una intervista alla Reuters il vicesindaco di Rotterdam J.Balieu che si sta attivando perché questi operatori ottengano agevolazioni finanziarie, visto che il costo del retrofit motoristico da diesel a LNG è impegnativo (500-800 K€) e non inizia a restituire ritorno economico prima di cinque anni dall'esborso. Anche per l'ottenimento dei permessi a bunkerare LNG nel porto è necessaria una corsia preferenziale se si vuole che il LNG Bunkering Terminal -previsto per fine 2014- possa essere operativo dai primi del 2015 quando il carburante navale dovrà passare da zolfo massimo 1.0% a 0.10% come prescritto per le aree ECA.

BP Marine: "2012 and beyond"

A larghissima maggionanza le navi opteranno per il gasolio marina (MGO) quando nel 2015 scatterà il vincolo di zolfo allo 0.10% massimo nelle ECA visto che la flotta mondiale opera nelle acque protette solo al 10% (mediamente) , incidenza che salirebbe al 20-30% quando (e se) tutti i tratti di mare di cui si parla come prossime ECA (Mediterraneo-Australia-Hong-Kong, Giappone, S.Korea ecc) dovessero diventare tali. Naturalmente a quel punto le alternative al MGO, Scrubbers e LNG che necessitano di grandi investimenti upfront, diventerebbero più interessanti fino a imporsi come scelta economica per una quota maggiore di unità.  Quota tuttavia ancora minoritaria se è vero che al momento solo il 10% della marina mercantile opera per 2/3+ del tempo nelle ECA e dunque riesce a recuperare entro 10 anni  un costo di retrofit  da 6-7mln di $ (scrubber  o  LNG), a prezzo corrente dei carburanti.  

E' in sintesi quanto presentato a Londra il 12.9 da Richard Watson , BP Marine Products Manager, in una presentazione dal titolo "2012 and beyond" non ancora resa accessibile.

Tallink auspica par-condicio nelle ECA

Il Gruppo Estone leader nel short-sea shipping Baltico in una intervista al "Baltic Business Daily" del 18.9 ha avvertito che esiste un forte rischio competitività se al passaggio da IFO 1% a MGO (2015) gli armatori che operano nell'area ricevessero sostegno disuniforme dai propri Governi.  "Ci auguriamo che gli altri Paesi della regione siano altrettanto sensibili a che il mercato marittimo locale non subisca distorsioni" ha auspicato Tanel Hinno, Direttore  Tecnico di Tallink. Il riferimento implicito è alla Finlandia dove il ministro dei trasporti il mese scorso ha dichiarato che "aiutare le compagnie di navigazione a ridurre le emissioni sarà un "major topic"nella definizione del budget statale".

Gazprom guarda all'LNG navale

OAO Gazprom e l'operatore russo di logistica portuale Summa Group hanno annunciato uno studio congiunto sull'LNG bunkering. Lo riferisce Bloomberg il 21.9 specificando che lo studio riguarderà anche la costruzione delle infrastrutture criogeniche di rifornimento del gas liquido nell'area baltica. Le due Compagnie hanno dichiarato che l'indagine verrà poi spostata sul mar nero e sul mediterraneo (che da tempo sono indicati come prossimi candidati ECA, ndr).    Gazprom Marketing and Trading è stato uno dei promotori della recente conferenza di San Pietroburgo dove si è discusso del LNG come bunker marina del futuro.

Scrubber unica alternativa long-haul?

Questa l'opinione di Wood Mackenzie secondo cui l'industria mondiale della raffinazione non sarebbe altrimenti in grado di far fronte al gigantesco switch di domanda verso  IFO-STZ (0.5%S) e MGO (0.1%S) che il trasporto via mare dovrà compiere nei tempi fissati dall' IMO.
"(lo scrubbing) non è ancora una tecnologia pienamente matura, l'esperienza di campo è acerba, e tuttavia ci aspettiamo una vera e propria corsa al retrofitting con intasamento degli ordini". Aspettativa plausibile se è vero (come è vero) che alcuni gruppi armatoriali più esposti iniziano a muoversi come RCCL e Spliethoff che  hanno fatto accordi di partenariato rispettivamente con Warstila-Hamworthy e Alfa-Laval per assicurarsi una precedenza nell'order-book.

Oceanex opta per lo Scrubbing

Per ottemperare al vincolo ECA in essere nella fascia costiera di 200 nm attorno ad USA e Canada l'armatore nordamericano con base operativa ad Halifax ha scelto un impianto di lavaggio dei gas di scarico Dry-EGCS per la sua Con-Ro in completamento nei cantieri Flensburger Schiffbau-Gesellschaf. L'unità, che trasporterà autovetture e containers tra Montreal e Halifax, monta due motori MAN i quali grazie allo scrubbing potranno continuare a utilizzare IFO-380 ATZ anche dopo il 2015 senza violare i parametri ECA. L'impianto di depurazione è stato progettato e realizzato da Couple Systems GmbH. 

OK UE ad allineamento zolfo con IMO

L' 11.9 il Parlamento europeo ha approvato a larghissima maggioranza gli emendamenti alla direttiva 1999/32 che fissano limiti più severi per il tenore di zolfo nei combustibili navali al fine di allinearli a quelli stabiliti dall'IMO.

Di conseguenza, previo recepimento da parte dei Paesi Membri, il tenore massimo di zolfo nelle ECA scenderà dall'attuale 1.0% (IFO-BTZ) allo 0.1% (MGO) entro il 2015, e quello nelle acque non protette (non-ECA) dall'attuale 3,5% allo 0,5% entro il 2020. 
Il Parlamento UE ha inoltre chiesto alla Commissione di prendere in seria considerazione la estensione dei vincoli ECA a tutte le acque territoriali comunitarie (12 miglia nautiche dalla linea costiera).     http://www.europarl.europa.eu/news/it/headlines/content/20120910STO50936/html/Traffico-navale-un-carburante-più-pulito-per-salvare-migliaia-di-vite

Trieste: Progetto NG Ship

Presentata martedì 11.9 a Trieste l'iniziativa NG Ship, primo studio italiano di fattibilità/profittabilità della propulsione e ausiliari di bordo 100% a GNL su una nave da carico da 33.000 tonn che operi sul medio-lungo raggio. Project leader è Wartsila Italia coadiuvata da soggetti accademici e tecnologici.

Una concept-ship di quest tipo ripagherebbe l'investimento in 3-8 anni a seconda delle condizioni economiche al contorno (costo GNL vs IFO, ecc) secondo AREA Science Park, che partecipa al progetto.

CMA studia l'opzione LNG

La terza flotta container mondiale sta studiando attentamente l'opzione LNG assieme a Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering Co. e fa filtrare che la prima boxship di bandiera potrebbe essere costruita entro cinque anni. E' quanto riferisce l'agenzia di stampa Dow Jones nel quotare Ludovic Gerard, VP di CMA Ships. A detta di Gerard l'ostacolo principale allo switch non è la convenienza economica: con l'avvicinarsi al 2020 la domanda di IFO BTZ 0,50%S esploderà e se le raffinerie non si adegueranno (come pare certo) il poco IFO a norma subirà un aumento verticale del prezzo. Il problema vero dunque non è di convenienza ma è di logistica. Mancano le stazioni di rifornimento del gas liquido criogenico negli scali toccati dalle portacontainers, che però non vengono realizzate per mancanza di domanda. Una situazione di stallo (uovo-gallina) che non promette bene per l'LNG "long-haul".  

Fjord Line opta per propulsione LNG

La compagnia norvegese che ha due fast ferries in costruzione presso i cantieri Bergen Group Fosen (lo scafo è invece realizzato in Polonia dal cantiere Stocznia Gdansk)  ha modificato l'ordine optando per la propulsione 100% LNG anziché dual fuel LNG/MGO come era nel progetto originale.  La modifica, che allungherà i tempi di consegna di qualche mese ma riduce il costo dell'investimento, prevede l'installazione di quattro motori a gas su ciascuna unità. 

170 metri di LOA, 1.500 passeggeri e 600 veicoli le caratteristiche principali dei due ferries, il primo dei quali scenderà in acqua ad Aprile del prossimo anno. 

EPA approva il motore marino LNG RR

La Environmental Protection Agency USA ha rilasciato il certificato di conformità (equivale ad un via libera al commercio) ai motori marini Rolls Royce a LNG di ultima generazione C26:33. Una svolta importante che apre il mercato americano a RR, come si legge nel comunicato stampa del costruttore britannico.  Il C26:33 è ritenuto particolarmente adatto alla propulsione di rimorchiatori, traghetti leggeri, navi di cabotaggio e unità d'appoggio offshore. E' conforme e rispetta i limiti di emissione IMO Tier III (2016)  e anche IV.   

LNG: stoccaggio containerizzato

Davvero pratico il sistema di stoccaggio mobile ideato e realizzato dalla Marine Service GmbH. Si tratta di un serbatoio criogenico ad isolamento termico sottovuoto installato all'interno di un container standard, che dunque può essere movimentato, impilato ecc. alla stregua di qualunque altro container, con i vantaggi di mobilità e flessibilità conseguenti.  La attenzione particolare alla coibentazione permette di evitare boil-off per ben 80 giorni dal riempimento, a detta del costruttore. Il contenitore ha già ottenuto la certificazione preliminare da Bureau Veritas.

Klaipeda investe nel LNG

Le compagnie statali Lituane Klaipeda Sea Port Authority e Klaipedos Nafta hanno dato vita ad un accordo che prevede la costruzione di un terminal di LNG nel porto di Klaipeda ad un costo complessivo di 60 mln di $. Il progetto contempla la possibilità di ricaricazione del prodotto su unità rifornitrici da 7-20.000MC e anche il bunkeraggio in loco. La struttura dovrebbe essere operativa a fine 2014.

J/V sulla supply-chain del LNG

Linde e Bomin, ripettivamente fornitori di tecnologia e di bunker, il 6.8 hanno annunciato una J/V mirata a installare stazioni di rifornimento di LNG in una serie di porti chiave nelle ECA nordeuropee dove col 2015 diventerà obbligatorio l'uso di MGO (0.10% zolfo). Un colpo durissimo al conto economico degli armatori che operano in quei mari visto che ad oggi il gasolio costa +300$/tonn rispetto all'IFO 1% e che presumibilmente il maggior esborso salirà ancora al momento dell'obbligo (c'è chi prevede +400$/tonn). Per questo motivo c'è grande attivismo tra Operatori, Armatori e Autorità portuali nord europee in particolare scandinave, nord-germaniche e danesi. Queste ultime prevedono una espansione della domanda di gas naturale liquefatto di oltre il 10% /anno, 70 navi a propulsione LNG nel 2015 e 4mln di tonn di gas liquido bunkerato nel 2020.  

Prima Bunker-Barge di LNG in costruzione

Cryo AB, cantiere svedere specializzato nella progettazione e costruzione di sistemi criogenici navali, ha rivevuto da AGA Gas AB  una commessa per la costruzione di una LNG Bunker-Barge definita "la prima al mondo nel suo genere".  Si tratta infatti di una "concept-barge" dove le parti in movimento sono ridotte al minimo e non esistono pompe di movimentazione del carico. Nonostante questo "il bunkeraggio di un traghetto a LNG può essere completato entro un'ora ed inoltre in contemporanea con l'imbarco/sbarco dei passeggeri"a detta del foglio on-line LNG World News.

L'unità rifornitrice che entrerà in servizio l'anno prossimo avrà un serbatoio a doppia camera con intercapedine sottovuoto  della capacità di 180MC ed opererà nel golfo di Stoccolma per conto dell'armatore Viking Line il quale esercisce linee di traghettamento nel Baltico ed ha appena ricevuto dai cantieri finlandesi STX Turku la sua grande unità ferry a propulsione LNG, la "Viking Grace".  L'unità, lunga 218 metri, è motorizzata Wartsila a doppia alimentazione LNG/MGO anche se l'armatore prevede di massimizzare il LNG. L'entrata in servizio di linea è atteso per gennaio 2013.

LNG Breakbulk Terminal a Rotterdam

Vopak e Gasunie, due pesi massimi nel campo del tankage e del gas, con Shell alle spalle come utilizzatore, stanno portando avanti la realizzazione di una struttura satellite nell'area portuale di Rotterdam destinata al ricevimento, stoccaggio e riconsegna in piccoli lotti di LNG destinato alla mobilità terrestre e marittima. Il deposito, operativo a fine 2014, riceverà il LNG via tubo dal terminal GATE (Gas Access To Europe) e potrà erogarlo in dropsize anche minimi per destinazione come carburante sia veicolare che navale. 

IL GATE terminal, megaimpianto Vopak/Gasunie da un miliardo di $, è in esercizio da un anno e può importare 12 miliardi di MC di gas/anno.

Shell noleggia due barge a LNG

Lo ha annunciato Grahaeme Henderson, Shell Vice President, Shipping. "..siamo convinti che l'alimentazione a LNG sia la soluzione più idonea a rispettare gli standard di emissione molto severi che la navigazione nelle acque interne quali sono quelle del Reno impone" si legge in un comunicato della compagnia anglo-olandese la quale ha affidato la costruzione di due unità da 110 mt di LOA ai cantieri olandesi Peters Shipyard perché siano consegnate entro il 2013. Le due barge che saranno gestite da ISB (Interstream Barging) avranno autonomia di sette giorni e opereranno sulla tratta fluviale Rotterdam-Basilea. 

"Si tratta di un primo step di efficientamento della nostra flotta renana che presto assieme ad altre misure di energy saving sulle unità a propulsione tradizionale consentirà saving di esercizio ed ecoprestazioni di eccellenza". 

Nasce NGMFS Advisory Group

Il 10.7 scorso a Londra la SIGTTO-Society of International Gas Tanker and Terminal Operators ha dato vita alla  Natural Gas Marine Fuel Safety Advisory Group, una coalizione industry di tutti gli Stakeholders che partecipano alla filiera del LNG navale, la quale si propone come punto di riferimento e confronto per il legislatore che debba disciplinare tutti i molti aspetti tecnici, operativi, di sicurezza e formazione che la proliferazione del gas naturale liquefatto come bunker implica.  

Cruise-Ferry Norvegese 100% LNG

"Lo "Stavangerfjord" sarà il primo e il più grande cruise ferry del mondo a propulsione esclusivamente LNG quando inizierà a navigare tra un anno" ha dichiarato con orgoglio Ingvald Fardal, CEO della norvegese Fjord Line. "Avevamo deciso inizialmente che le nostre nuove unità fossero solo predisposte al LNG in modo da proseguire con l' IFO fino al 2015 quando avremmo fatto l'upgrade a bi-fuel per ottemperare al vincolo ECA dello 0.10%

Poi però ci siamo resi conto che partendo da subito con il LNG al 100% avremmo evitato sia il costo  che sopratutto i quattro mesi di fermo nave in cantiere per il retrofit a gas liquido. 

Rolls-Royce fornirà i motori a LNG sia alla Stavangerfjord sia alla unità gemella che le farà seguito. La propulsione navale a gas liquefatto è ampiamente sperimentata in Norvegia dove esistono ormai numerose unità in servizio sia di traghettamento che di assistenza offshore. "Con l'LNG su questa tipologia di nave e partendo prima degli altri contiamo non solo di diventare polo di riferimento  ma anche di avere raggiunto l'eccellenza operativa al 2015, con evidente vantaggio di competitività a beneficio del conto economico di gestione" 

U.S.Navy mobilita Bio-Fuel avionavale

Come da programma si sono svolte nell'area delle Hawai le manovre aeronavali del primo Green-Strike-Group, unità da combattimento statunitense che integra in una formazione a dispiegamento rapido la portaerei Nimitz, tre incrociatori, cacciatorpediniere , sottomarini e unità di appoggio - tutte alimentate da biocarburante in miscela con l'omologo fossile. Nell'ambito della esercitazione che ha visto la presenza di 40 unità di superficie, 6 sottomarini e 200 aerei, il 17.7 il rifornitore USNS Henry J.Keiser ha trasferito 700.000 galloni di bio-F76  e  200.000 di bio-JP5 alla Nimitz (vedi foto).

Il biocarburante era stato fornito da Solazyme Inc e da Dynamic Fuels. L'operazione dimostrativa in mare ha avuto lo scopo di confermare la piena funzionalità dei due carburanti di sintesi in un teatro operativo quale quello affrontato nel Pacifico dalle manovre della Green Fleet. Di seguito un video msg  tp://www.youtube.com/watch?v=2u2fcxeSR6w&feature=youtu.be

Altre info  su  http://www.navy.mil/submit/display.asp?story_id=68410

RCCL monta altri Gas-Scrubbers

Wärtsilä Hamworthy fornirà quattro unità ibride di lavaggio dei gas di scarico destinate a due nuove navi da crociera della class "Sunshine" che Royal Caribbean International ha ordinato ai cantieri naval tedeschi Meyer Werft. Le due navi saranno consegnate nel secondo semestre 2014 e nel primo del 2015. Gli scrubbers consentiranno alle due unità di navigare ovunque nel mondo pur utilizzando IBF ATZ come carburante. La versione "ibrida" permetterà inoltre il massimo di flessibilità operativa nella conduzione del sistema di lavaggio, che potrà passare da open-loop a closed-loop scrubbing a seconda che l'unità sia in navigazione in mare aperto o manovri in acque interne o portuali. Nell'esprimere grande soddisfazione per la scelta dell'importante armatore americano, Wärtsilä-Hamworthy ha confermato che una volta in esercizio gli scrubbers garantiranno la conformità  al vincolo dello 0.10% di zolfo nelle Emission Control Areas (ECAs) dal 2015 così come a quello dello 0,50%  globale (in tutti i mari) dal 2020.  

Nuovo "Concept Ferry" da MM

Il cantiere navale norvegese Multi Marine AS la scorsa settimana ha presentato il progetto di una unità RoRoPax fortemente innovativa sul piano dell'efficienza e del carbon footprint. Si tratta di un "green ferry concept" ibrido, a propulsione LNG-elettrica-eolica che il Committente-Armatore  Fjord1 potrebbe affiancare alle altre 21 unità della flotta in servizio tra i fiordi norvegesi destinandola alla tratta Lavik-Oppedal, dove spirano venti costanti che concorrerebbero ad 1/5 del fabbisogno di energia della nave. L'unità misura 110mt di lunghezza, 17 di larghezza e può imbarcare 125 autoveicoli.  Le immagini che seguono sono eloquenti delle molte innovazioni energetiche che il prototipo concentra.

Scrubber sulla "Liberty of the Seas"

Installato sulla grande cruiser di RCCL in soli quattro mesi e senza interferire con l'operatività della nave il GTM R15, dispositivo ultra compatto di lavaggio dei fumi di produzione Green Tech Marine. "ingombro e peso del dispositivo, molto contenuti, e semplicità di gestione ci hanno convinto a effettuare il trial  con questo scrubber, che ha trovato posto nell'alloggiamento del silenziatore dei gas di scarico" ha detto Anders Aasen, VP per i servizi tecnici di RCCL. La sperimentazione in esercizio durerà 4-6 mesi al termine dei quali verranno presentati i risultati di abbattimento delle emissioni inquinanti che si spera siano tali da far ottenere all'impianto la qualificazione IMO di "dispositivo alternativo al carburante a basse emissioni". 

A questo fine DNV sta prestando la propria consulenza al costruttore norvegese, del quale seguono  i link al sito isituzionale e al comunicato stampa : 

http://www.greentechmarine.com/

http://www.greentechmarine.com/files/Greentechmarine_pressrelease_20120619.pdfIL 

GTM R15 è uno scrubber ibrido (a circuito aperto o chiuso) che non necessita di cariche chimiche né di altri materiali di consumo, di facile retrofit e basso consumo energetico.

Retrofit: Scrubbers verso LNG

"L'installazione di uno scrubber su una unità esistente ha un suo campo di convenienza economica rispetto alla conversione della propulsione da IFO a LNG, intervento più complicato e quasi sempre più costoso oltre che critico per gli ingombri se si vuole autonomia oceanica . Queste ed altre considerazioni tra cui l'età della nave impongono la necessità di una analisi ship-taylor-made nella scelta tra le due soluzioni retrofit." "Anche tra gli scrabber bisogna saper scegliere con giudizio: il lavaggio open-loop ad acqua di mare è indicato per unità oceaniche, quello ad acqua dolce per la navigazione nelle acque interne o marittime a bassa salinità come il Baltico, il sistema a circuito chiuso per l'esercizio nei porti o estuari, ecc." E' quanto affermato dalla GM di Wartsila, multinazionale finlandese leader sia nella motorizzazione navale (anche LNG) che nella costruzione di Scrubbers tramite la controllata Hamworthy.
http://www.wartsila.com/en/media/Articles/scrubbers-suited-to-newbuild-and-retrofit-market

Altri due studi sul LNG

Il primo, da parte dell'Autorità Marittima Danese, formula raccomandazioni sugli aspetti economici, finanziari, tecnici, operativi e di sicurezza di varie modalità di bunkeraggio: dal ship-to-ship indicato per erogati oltre i 100MC fino al truck-to-ship per piccoli volumi, oltre naturalmente alla modalità base via tubo tank-to-ship da NLG terminal. Nello studio l'auspicio che la EU detti linee guida sulla costruzione e operatività delle infrastrutture in modo che gli iter autorizzativi siano rapidi. 
http://www.dma.dk/themes/LNGinfrastructureproject/Documents/Final%20Report/LNG_Summary_Report_20120522_optimerad.pdf

Il secondo, da parte di DNV, compie il risk-assessment del progetto di NLG-terminal di Brunsbüttel, porto tedesco che da un anno ha iniziato a ricevere LNG in autocisterna (fornitore Gasnor) ed ora -con l'OK dell'Autorità Portuale- vuole dotarsi di una infrastruttura fissa ad-hoc.Brunsbüttel, alla foce del fiume Elba,ha il potenziale per diventare la stazione di bunkeraggio LNG più competitiva del Baltico. http://www.elbehafen.de/de/node/274

LNG come Bunker, visto dagli USA

 "NATURAL GAS FOR MARINE VESSELS" (U.S. Market Opportunities) 

Sono titolo e sottotitolo di un interessante studio eseguito da economisti e tecnici della M.J. Bradley & Associates per la fondazione  American Clean Skies (in calce).

Con l'aiuto di numerosi dati numerici, grafici e tabelle alla vigilia dell'inaugurazione dell'ECA nordamericana (prossimo 1 Agosto) lo studio affronta gli "economics" della opzione LNG tentando di disegnare l'identikit dell'unità navale riconvertita a gas che lo switch avvantaggerebbe, in un'ottica USA di medio termine. 

www.3bconsulting.it/docs/Naval.LNG.Economics.pdf

Allarme Lloyd-MAN su refueling LNG

"l'affermazione del LNG come bunker navale sostitutivo (di IFO) rischia di fallire se di pari passo non viene realizzata l'infrastruttura di erogazione del gas naturale criogenico nei porti. A fine 2011 non esistevano ancora supply-chains salvo quella norvegese...(*) il motivo fondamentale sta nel fatto che i fornitori di LNG non sono convinti che l'impresa valga la spesa cioè che il mercato marina remuneri l'investimento (rilevante)" E' l'allarme lanciato dallo studio congiunto Germanischer Lloyd/MAN che fa un bilancio costi-benefici dello switch IFO>LNG, di cui diamo il link: 
http://www.gl-group.com/en/group/news_25068.php

(*)Gasnor effettua 1.500 bunkeraggi/anno di LNG da autocisterna, in due porti norvegesi

UE vara proposta zolfo >IMO

<<In line with the Annex VI of the MARPOL Convention, the limits for the sulphur content of marine fuels used in designated SO2 Emission Control Areas (SECAs)1 will be 1% until 31 December 2014 and 0.1% as from 1 January 2015. The IMO standard of 0,5 % for sulphur limits outside SECAs will be mandatory in EU waters by 2020. This will also be valid for passenger ships operating outside SECAs to which the current regime of 1,5 % applies until that date. A general cap does not allow the use of marine fuels with a sulphur content of more than 3,5 % by mass within member states territory, with the exception of fuels used by vessels with alternative exhaust gas cleaning systems, the so-called scrubbers, operating in closed mode. According to the compromise, member states should endeavour to ensure the availability of the required marine fuels. .......

After the European Parliament adopts its position on first reading, the directive will be officially adopted by the Council. Member states will have 18 months after the entry into force of the directive to adopt the necessary national provisions. >>
il testo completo del comunicato UE del 23.5 è scaricabile da http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/envir/130351.pdf

Si fa strada la propulsione a LNG

Più rapida del previsto la crescita degli ordini di unità navali alimentate a LNG, sulla scia di restrizioni econormative imminenti, prezzo del petrolio elevato e progresso tecnologico della propulsione a gas naturale criogenico. Le unità a LNG -operative ed in costruzione- che erano 48 a fine anno, sono passate a 63, escluse le circa 300 metaniere. E quanto rileva ZDC, analista marittimo texano, che punta il dito sulla implementazione del Tier III IMO fissato al 2015/16 come motivo trainante. 

Non più solo  short-sea-shipping in acque costiere e offshore service vessels dunque ma anche le RoRo e i portacontenitori a medio raggio entrano ormai nel perimetro del LNG come utenti potenziali, mentre Paesi nordeuropei e asiatici tra cui Giappone, Corea, Singapore si dotano della infrastruttura logistica di bunkeraggio e motoristi come Wartsila iniziano ad offrire ai cantieri navali soluzioni LNG integrate.

Impianto di lavaggio SOx+NOx al via

La tedesca Couple Systems ha installato e collaudato il suo primo sistema di lavaggio integrato che rimuove dal gas di scarico sia gli SOx che gli NOx. L'impianto -montato in retrofit sulla portarinfuse "Timbus"- è costituito da un dry scrubber e da una unità di riduzione catalitica selettiva subito a valle. L'attraversamento in successione dei due dispositivi da parte del gas ancora caldo e asciutto assicura un tasso di rimozione ottimale degli NOx i quali con un lavaggio umido o con una temperatura a monte più bassa non sarebbero stati eliminati con altrettanta completezza.

Ne dà notizia la associazione tra costruttori e utilizzatori di sistemi di lavaggio del gas di scarico navale (EGCSA) tramita la sua newsletter settimanale.  La Timbus opera abitualmente in area ECA Nord-Baltico

UE co-finanzia studio su LNG-Med

Al progetto denominato "Costa", che disegnerà un Master-Plan per il bunkeraggio dello short-sea-shipping mediterraneo con LNG, partecipano gli armatori Grimaldi, GNV, il RINA, i porti nelle isole di Madeira e Azzorre, e le autorità marittime di Italia, Grecia, Spagna e Portogallo. 

Lo studio, da completarsi nel 2014 - per il quale sono stanziati 3 milioni di euro (50% a carico EU), farà riferimento a due scenari nei quali le acque europee non-ECA siano attraversabili soltanto bruciando bunker contenente  zolfo massimo rispettivamente 0,5% e  0,1%.  Obbiettivo verificare la fattibilità della realizzazione nel Med di una filiera di supply del LNG con hub nelle isole EU atlantiche, focalizzandone requisiti, criticità e vantaggi.

Viene intrapreso in parallelo un progetto analogo, da 2,4 mln€, rivolto al Baltico anche questo mirato al LNG navale.

Vedi in proposito l'intervista di Mario Dogliaani (RINA) al Lloyd's List

ECA (in USA): il 1°Agosto si avvicina

Sale il termometro delle preoccupazioni nel settore crocieristico internazionale: il 1 agosto scatteranno gli obblighi connessi alla istituzione della ECA NordAmericana, una fascia costiera che interesserà Canada e Stati Uniti per una profondità di ben 200 miglia nautiche. 

Secondo la CLIA-Cruise Line International Association "l'impatto sarà pesante, quantificabile in +1,5 miliardi di dollari per il fuel switch ATZ>BTZ (base anno), e per i circa 14.000  posti di lavoro che entreranno in zona rischio".

CLIA sta portando avanti da tempo una trattativa con i due governi affinché siano consentite alternative quali l'uso di scrubbers e comunque che l'adempimento alla norma ECA sia giudicato sulla base della media pesata annuale delle emissioni anziché sullo sforamento puntuale.

Tra gli armatori serpeggia anche il timore che infrastrutture e disponibilità non siano adeguate a soddisfare l'incremento di fabbisogno di bunker BTZ che l'ECA NordAmericana sta per scatenare. "Il timing è cruciale" secondo Adam Goldstein, CEO di Royal Caribbean. "Siamo già in mercato per approvvigionare le nostre necessità estive di IBF BTZ sulla west-coast e non siamo (ancora) certi di poterle coprire interamente" 

Aree di Protez. Ecologica nel W.Med

Istituite con il D.P.R. di cui al link in calce le aree marine di tutela dove, oltre ad altri obblighi, vigerà quello di utilizzare il fuel BTZ che oggi è imposto nelle acque territoriali limitatamente alle navi in servizio passeggeri di linea.
Di tutta evidenza le ricadute in termini di maggior costo a carico delle unità che attraversano abitualmente queste aree (vedi pianta allegata al DPR). La conseguenza immediata sarà che questi collegamenti subiranno una caduta di vantaggio competitivo nei confronti di quelli in grado di servire la stessa destinazione con rotte non intersecanti i tratti di mare protetti.
Il DPR stabilisce un principio e non è ancora operante. Lo diventerà quando il Ministero dell'Ambiente emanerà i decreti attuativi ritagliati sulla peculiarità di ciascuna area di protezione.

www.3bconsulting.it/docs/D.P.R%20n.209%20del%2027%20ottobre%202011.pdf

Bunker algale testato con successo

La fregata USS Ford ha compiuto con pieno successo la navigazione tra Everett(WA) e San Diego(CA) utilizzando una miscela 50/50 di F-76 (diesel militare per uso navale) e "Soladiesel HRD-76", biodiesel prodotto nei fotobioreattori californiani di Solazyme Inc. a partire da microalghe. Non si è resa necessaria alcuna modifica ai sistemi di propulsione della nave né alla infrastruttura di erogazione del carburante, che si è perciò dimostrato perfettamente drop-in. L'annuncio nel comunicato ufficiale qui visionabile.

Al traguardo il progetto LNG-Logistics

Sotto la regia dell'autorità marittima danese il "North European LNG Infrastructure Project" ha focalizzato le criticità, suggerito le soluzioni e determinato la timeline e gli economics degli interventi necessari alla creazione di una rete di infrastrutture in grado di tenere il passo con lo switch da IFO  a LNG, fenomeno destinato a cambiare rapidamente le regole del gioco nel decennio in corso, ad iniziare dallo short-sea-shipping scandinavo. Lo studio analizza in dettaglio le modalità di fornitura ship-to-ship, truck-to--ship e pipe-to-ship identificando per ciascuna il campo di operabilità a massima economia. L'executive summary del progetto e lo studio in versione full-size sono è scaricabarili dal sito della autorità danese qui linkato. 

Maersk pronta ai BioBunkers

In una recente intervista concessa alla Reuters Jacob Sterling, responsabile clima e ambiente, ha dichiarato che Maersk affiancherebbe volentieri bio-fuels qualificati ai bunker petroliferi tradizionali se vi fosse certezza di continuità nella fornitura e se il prezzo di acquisto si collocasse tra quello dell'IFO e quello del MGO. "Abbiamo maturato una buona esperienza grazie alle sperimentazioni in navigazione e ci sentiamo pronti a introdurre biobunker in miscela nella routine operativa. Il rifornimento delle nostre unità è ormai una voce di spesa pesantissima nel conto economico di esercizio, la volatilità del prezzo ne fa inoltre una variabile di difficile governabilità. Nel contempo si stringe la vite della normativa internazionale sulle emissioni di SOx e di CO2. Tutto ciò spinge gli operatori verso carburanti alternativi a patto che siano sostenibili sul piano economico e su quello ambientale".  

Ricordiamo che Maersk è leader mondiale con oltre 1.300 unità navali e che è anche in prima fila nella R&S di biofuels assieme a partner di peso come Wartsila, US Navy, ecc, con i quali ha testato  una gamma notevole di prodotti da fonte rinnovabile.

Wartsila fornisce propulsori LNG

Harvey Gulf International Marine ha annunciato di avere ordinato altre due offshore support vessels (OSV) a doppia propulsione, convenzionale e LNG che si uniranno alle quattro unità gemelle che già operano nel US Gulf. Serbatoi, propulsori e sistemi di controllo saranno forniti da Wartsila, la quale per bocca del suo VP ha tenuto a sottolineare come l'ordinativo confermi la validità della soluzione a gas naturale, un triple-win in quanto a costo di carburante, di esercizio e di decarbonizzazione atmosferica. 

Sustainable Marine Fuel Forum

Il convegno che si è appena concluso a Sidney ha fatto il punto sullo stato dell'arte del biofuel navale per uso militare e commerciale. Il link che segue apre la relazione conclusiva di sintesi dalla quale è possibile risalire alle singole presentazioni mostrate ai partecipanti. 

http://www.3bconsulting.it/docs/Sust.Marine%20Fuels%20Forum.pdf