Lo scorso 11 Febbraio A.P. Moller-Maersk (MM) ha consolidato la partnership già in essere con la Britannica Quadrise Fuels International (QF) siglando un Royalty Agreement che getta le basi per la commercializzazione dell'olio combustibile marina in emulsione acquosa denominato MSAR (Multiphase Superfine Atomised Residue) del quale Quadrise detiene il brevetto avendone sviluppato la tecnologia di produzione. il MSAR-Marina che è oggetto di un programma di sviluppo congiunto QF-MM iniziato l'anno scorso inizierà a proporsi nel mercato del bunker marina come sostituto drop-in del tradizionale IFO-380 una volta ottenuta la certificazione ISO. Quadrise conta che a maturità il prodotto possa costare ed inquinare meno dell'OC Bkr convenzionale e arrivare a competere con il gas naturale.
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domenica 13 febbraio 2011
giovedì 3 febbraio 2011
2011: Lo Shipping sotto pressione per i GHG Navali
Riportiamo un ampio stralcio dell'interessante intervento intitolato "2011:Emission challenges squeeze shipping" edito ieri da Carbon Positive (CP), Società di consulenza e project management in tema di GHG "airborne", molto ascoltata. Il testo integrale è visionabile sul sito di CP: http://www.carbonpositive.net/viewarticle.aspx?articleID=2255
"It's looking like a big year for sulphur and greenhouse-gas (GHG) control in shipping, with regulatory, technological and fuel-supply issues providing the industry with plenty to think about. Against the backdrop of recessed global trade conditions the environmental screws are tighteningon ship-owners and charterers.
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With Brussels so far standing firm on the implementation of its next-stage sulphur oxides (SOx) fuel content reductions in 2015, the industry now enters 2011 with just four years to take steps to comply with a 0.1 per cent limit in the North and Baltic seas. The same limit and timetable applies along the vast North American coastlines too while new ECAs appear likely for Hong Kong, Singapore and the Persian Gulf in coming years. Globally, the S% limit is set to reduce to 3.5 in 2012 and to 0.5 by 2020 or 2025.
Forward planning for tough SOx rules must begin, yet there is no easy option for meeting such stringent requirements. For those affected, it will mean fuel switching to clean fuels, such as LNG or marine gas oil, or the installation of exhaust-scrubbing technology, both of
which will require in most cases ship or engine modifications, or outright replacement. Even assuming all those options become widely available, the choices are going to be different from ship to ship and fleet to fleet………………..
To complicate the issue, there are serious doubts that enough low-sulphur fuels will be available to meet demand. Already there is the prospect of rising price of cleaner distillate fuels as refiners drag their heels on upgrades needed to expand supply. Meanwhile, the slow pace of efforts in trying to de-carbonise international shipping is likely to reach a crossroads in 2011. One way or another, the next steps in regulation should be clearer by the end of the year, either the IMO agrees to act, the UN climate convention (UNFCCC) steps in, or, in the (most likely) event they both fail to do so, the EU will move to regulate international shipping in its waters.
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The Commission says the timing and content of any GHG proposal depends on the results of key meetings this year; the IMO MEPC meeting in London in July and the next UNFCCC climate conference in Durban in December.But it is already moving on developing regulation, having undertaken technical studies and laying the groundwork for a stakeholder consultation process set to get underway.
This week sees a high-level meeting in Brussels to firm up the proposed schedule in 2011. The Commission is aiming for regulation to be finalised to take effect by 2013, now just two years away. According to EU estimates, 35 per cent of world shipping emissions are connected to the EU, as measured by ship destination. This means a large chunk of the worldwide industry cannot escape European regulation. On the plus side, the options open to ship operators to cut GHG emissions are greater than those for the tough SOx limits.
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In energy efficiency, DNV’s research shows there’s already a host of changes that ship owners could make at negative cost; they will more than pay for themselves over time but are underutilised or not being pursued at all. These include slow steaming, weather routing,
propeller enhancements and hull air lubrication to name a few.
Switching to LNG fuel is instead increasingly seen as a longer term option for many shipping fleets especially in the short sea sector. And while exhaust scrubbing of CO2 is far less advanced than it is for sulphur oxides, the technology appears to be making progress with a number of promising endeavours in research and development. The onus is on ship owners,charterers and others in the industry to stay on top of regulatory, technological and operational developments in 2011."
(02 Feb. 2011 , Carbon Positive)
sabato 29 gennaio 2011
MAN presenta un turbogas navale a GPL, DNV emette un "position paper" sul contenimento del GHG navale
Con un comunicato stampa ( visionabile tramite link qui sotto ) MAN Diesel&Turbo ha annunciato venerdì scorso 28.01 l'introduzione di un motore ad iniezione del tipo ME-GI particolarmente flessibile in quanto multi-feed, ovvero in grado di accettare una larga varietà di carburanti liquidi compreso il GPL (gas di petrolio liquefatto) ed il DME (Dimetil-Etere).
http://www.mandieselturbo.com/files/news/filesof15559/Master_PR%20LPG%20ME-LGI%20engine.pdfDNV ha pubblicato un "position paper" dal titolo "Assessment of measures to reduce future CO2 emissions from shipping: research and innovation". Il pdf del documento è accessibile cliccando:
http://www.dnv.com/binaries/Assessments%20of%20measures%20to%20reduce%20future%20co2%20emissions%20from%20shipping_tcm4-438729.pdfgiovedì 27 gennaio 2011
Gas Bunkering: L'Autorità Marittima Danese lancia uno studio di fattibilità e invoca il sostegno UE
Quella che segue è una sintesi ottenuta annodando vari postings pubblicati dalla DMA(Autorità Danese) sul suo sito ufficiale. Dà l'idea di quanto lo shipping nordeuropeo avverta la necessità di dotarsi in tempo utile di alternative al bunkeraggio tradizionale, che dal 2015 diventerà onerosissimo per l'obbligo di passare da 1.0 a a 0.10% di zolfo, come dire da olio combustibile a gasolio. Uno switch che già oggi costerebbe qualcosa come +300$/tonn e probabilmente provocherebbe la riconversione da via mare a via terra di molto dello short-sea-shipping baltico.
Tough sulphur limits will create green opportunities.
(But the infrastructures will have to be in place)
The introduction of stricter sulphur regulations from 1 January 2015 in the Baltic, the North Sea and the English Channel will pressurise the competitiveness of short-sea shipping due to the considerable difference in price between ordinary types of ship’s fuels with a 1.0% sulphur content and bunker oil with a 0.1%sulphur, but at the same time opens up to alternative technologies if they let comply.
LNG is is amongst them.
However, before LNG can become a real alternative to liquid bunkers, a number of challenges must be faced and resolved. The need of an infrastructure of LNG filling stations is the most prominent, as it requires large investments if it is to cover a vast geographical area.
The fundamental problem is that the shipping industry would invest to convert to LNG only if gas bunkering becomes easily available, while on the other hand gas suppliers would invest only if LNG demand is concrete and rewarding. A “chicken and egg” type dilemma
which keeps both sides, shipowners and gas suppliers on the sideline.
The Danish Maritime Authority has accordingly taken two steps:
1. issue a public tender to commission a Study Project on the establishment of an LNG infrastructure in the Baltic Sea, the North Sea and the English Channel based on a feasibility study of central enablers with the aim of making LNG a competitive fuel for shipping in the mentioned sea areas.
2. address the EU Commission for support to the Study Project
If the EU will give support, the study work will commence in the spring of 2011 and will be finalised during the first quarter of 2012.
The following parties will take part in the project:
• States: Belgium, Denmark, Finland, Sweden, Norway.
• The Nordic Council of Ministers.
• Ports: Port of Hirtshals (DK), Port of Zeebrugge (BE), and Szczecin and Swinoujscie seaports Authority (PL).
• LNG terminals and gas companies: Fluxys (BE), Gasum (FI), Gasunie (NL), Energinet.dk (DK), Energigas Sverige (SE) and Gasnor (NO).
• The maritime cluster: Germanischer Lloyd (DE), MAN Diesel and Turbo (DK) and Lauritzen Kosan A/S (DK)
Link: http://www.dma.dk/news/Sider/TenderforananalysisofthepossibilityofanLNGfillingstationinfrastructure.aspx
venerdì 7 gennaio 2011
LA&LB co-finanziano Scrubber su Boxship APL
Iniziativa congiunta dei due porti di Los Angeles e Long Beach che hanno deciso di co-sponsorizzare con 1,36Mln$ la sperimentazione in esercizio di un impianto di sea-water scrubbing dedicato al lavaggio dei gas di scarico dei diesel ausiliari a bordo di una unità portacontainer della APL che scala regolarmente in California meridionale.
Il progetto valuterà l'effettiva capacità dell'impianto di ridurre le emissioni di SOx, NOx ed in particolare i PM carboniosi durante la sosta nei due porti, in un arco di 36 mesi. Il PM da gasolio navale è classificato contaminante atmosferico tossico nello Stato della California, in quanto cancerogeno.
Lo scrubber -del tipo ad acqua di mare- è fornito da Kristallon Ltd. in P/S con Bluefield Holdings Inc., il costo complessivo della sperimentazione è stimato in 3,4 Mln$.
Nuovo Studio analizza 6 tecnologie anti-PM
Segnalo l'analisi costi/benefici dell'abbattimento di PM navale condotta dall'Università del Delaware assieme a ricercatori del Rochester Institute of Technology sotto la guida di James Corbett, Prof. di Scienza e Politica della Navigazione.
I Ricercatori hanno preso in esame sia singolarmente che associate tra loro sei diverse tecnologie di riduzione delle emissioni di particolato carbonioso (black carbon BC), uno degli inquinanti atmosferici navali più temuti. Tra queste lo scrubbing con acqua di mare, l'uso di fuel in emulsione acquosa ed i filtri anti-PM, che insieme possono abbattere il BC fino al 60%.
Per rendere confrontabili soluzioni tecnologiche così diverse, investimenti e spese di esercizio sono stati attualizzati e ricondotti a $/KW (o $/KWh) cosicchè fosse possibile giudicarne il merito per ogni tipologia di navi.
Shipping" è visionabile liberamente fino a fine febbraio cliccando:
http://www.future-science.com/doi/full/10.4155/cmt.10.27
martedì 4 gennaio 2011
Ultima chance per partecipare alla consultazione EU sullo "zolfo"
Ultime ore per poter rispondere al questionario UE: connettendosi al sito dedicato che ricordiamo qui in calce si può compilare e inviare alla Commissione UE il "form" predisposto per raccogliere suggerimenti e opinioni sulla armonizzazione della normativa europea sullo zolfo con la disciplina globale (MARPOL Annex VI).
La consultazione pubblica, lanciata a metà ottobre, di chiude infatti definitivamente con il 05.01.2011.
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